Тем не менее нужны точечные инвестиции для устранения «узких» мест транспортной инфраструктуры стран ЕАЭС. Другой ключевой фактор успеха — сохранение китайских экспортных субсидий на контейнерные перевозки.
Санкт-Петербург, 10 мая 2018 года. Долгосрочный рост контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС будет сдерживаться рядом нетарифных барьеров, а также риском отмены китайскими провинциями субсидирования экспортных контейнерных перевозок. Одно из самых острых инфраструктурных ограничений — недостаточные пропускные и перерабатывающие мощности польских железных дорог, включая пункты пропуска на белорусско-польской границе. Наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов характерен для погранперехода Брест (Беларусь) — Малашевиче (Польша). Через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест — Малашевиче видится чрезвычайно проблемным. Уже сейчас вместо согласованных 14 составов в сутки польская сторона принимает всего 9–10.
Требуются инвестиции и серьезные усилия по наращиванию мощности пунктов пропуска на территории Польши, а также развитие польской железнодорожной инфраструктуры по направлению Восток — Запад. Однако Польша пока не инвестирует в маршруты по направлению Китай — ЕС, все ресурсы направляются на развитие железнодорожных маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы (Север — Юг). Это противоречит интересам трансъевразийского транзита. Об этом говорится в докладе Центра интеграционных исследований (ЦИИ) ЕАБР «Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций».
Различия в длине контейнерных поездов — еще одно ограничение для развития трансконтинентального транзита по оси КНР — ЕАЭС — ЕС. Если на российских железных дорогах в среднем состав насчитывает 71 условный вагон (994 м), на БЖД — от 57 до 65 вагонов (до 910 м), то в Польше, в соответствии с техническими регламентами, длина состава не может превышать 600 м. Таким образом, составы, которые выходят со станции Малашевиче, включают в себя максимум 43 вагона, перевозящих 86 TEU. Следовательно, если в сторону Польши движется контейнерный поезд длиной 65 вагонов, то при перегрузке контейнеров в Бресте формируется один состав длиной 43 вагона, а оставшиеся 22 вагона будут ожидать формирования следующего поезда. Это приводит к потере времени, скоплению контейнеров в пунктах пропуска, росту издержек.
Низкая скорость движения грузовых составов в странах ЕС негативно отражается на основном конкурентном преимуществе сухопутных контейнерных перевозок — времени доставки. Контейнерные поезда, двигающиеся с высокой скоростью по территории стран ЕАЭС, на территории ЕС резко замедляют свое движение. Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов. При этом стоимость перевозки по странам ЕС намного выше, чем, например, в России. В последние годы во многих странах ЕС грузовому движению поездов не уделялось должного внимания, в связи с чем отмечается явное отставание в развитии железнодорожной инфраструктуры, вызванное недостатком инвестиций, необходимостью модернизации и т. д.
Имевшее место в 2013–2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР — ЕАЭС — ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Однако существует риск прекращения или сокращения размеров субсидирования Китаем перевозок после 2020 года. Причиной этому может послужить рост спроса на контейнерные перевозки по направлению КНР — ЕС среди китайских грузоотправителей вследствие использования ими дополнительных преимуществ железнодорожных маршрутов (по сравнению с морскими): удобство (скорость, частота и регулярность, адресность и т. д.) компенсирует тарифный диспаритет. Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций — ключевой вопрос для перспектив роста контейнеропотока.
Согласно докладу ЦИИ, основным административно-правовым препятствием для увеличения грузооборота между странами ЕАЭС, КНР и ЕС является недостаточная унификация сопровождающих документов и техрегламентов. На уровне «Большой Евразии» необходимы усилия по реализации скоординированной тарифной политики и унификации нормативных и технических регламентов (правила перевозки различных видов груза, параметры используемого подвижного состава, экологические стандарты и т. п.).
Важным аспектом в устранении барьеров в сфере международных грузовых перевозок является информационный обмен между странами, по территории которых проходят основные маршруты контейнерных перевозок, о долгосрочных
(5–10 лет) прогнозах развития взаимных железнодорожных перевозок: перспективные направления и объемы перевозок грузов; планы по среднесуточным объемам приема/сдачи вагонов на стыковых пунктах смены ширины колеи и пр. Обмен информацией позволит заранее определить потребность в организационно-технических мероприятиях и мероприятиях по развитию железнодорожной и сопутствующей инфраструктуры для беспрепятственного следования грузов в установленные нормативом сроки.
В докладе ЦИИ также представлен ряд перспективных направлений инвестиционной деятельности на территории стран ЕАЭС:
-
инвестиции в альтернативные маршруты для движения контейнерных поездов по направлению Восток — Запад (расширение практики использования транспортного узла Санкт-Петербурга и транспортно-логистической инфраструктуры Калининградской области);
-
создание опорных транспортно-логистических центров на территории России, Казахстана и Беларуси;
-
развитие международных грузоперевозок через использование спецконтейнеров/кузовов (для химических и минеральных грузов), рефрижераторных контейнеров (для транспортировки продовольственных товаров).
«Для увеличения пропускной способности сухопутных транспортных коридоров по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, повышения их конкурентоспособности по сравнению с морскими маршрутами не требуются мегапроекты, — отмечает директор ЦИИ ЕАБР Евгений Винокуров. — На территории стран ЕАЭС нужен не „второй Транссиб“, а точечная расшивка „узких“ мест транспортной инфраструктуры, требующая ограниченных капиталовложений: строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав и инфраструктура пограничных переходов и т. п.».
Опрос европейских грузоотправителей показал, что необходимы усилия по популяризации трансъевразийских железнодорожных грузоперевозок по оси КНР — ЕАЭС — ЕС. Это поможет привлечь дополнительные грузопотоки из ЕС в КНР и, соответственно, снизить долю порожних контейнеров. Пока европейские компании не обладают достаточной информацией о преимуществах/условиях перевозок по сухопутным трансъевразийским транспортным коридорам (сроки доставки, количество используемых модальностей транспорта, доставка «от двери до двери», стоимость доставки), об уровне развития транспортных коридоров, существующих маршрутах (в первую очередь железнодорожных).
С этими и другими прикладными выводами можно будет ознакомиться в докладе «Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций».
Количественная оценка перспектив роста грузопотока по оси Китай — ЕАЭС — ЕС, а также оценка влияния тарифов и фактора «удобства» (регулярность, сроки доставки и т. п.) на динамику грузопотоков представлены в предыдущем докладе ЦИИ ЕАБР № 49 «Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС».
Справка
Евразийский банк развития (ЕАБР) является международной финансовой организацией, учрежденной Россией и Казахстаном в январе 2006 года с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. Уставный капитал ЕАБР составляет 7 млрд долларов США. Государствами — участниками Банка являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская Федерация и Республика Таджикистан.
Центр интеграционных исследований (ЦИИ) ЕАБР — специализированный аналитический центр Евразийского банка развития. На Центр возложена организация исследовательской работы, подготовки докладов и рекомендаций по проблематике региональной экономической интеграции. За 7 лет с момента создания Центр выпустил 50 публичных докладов. Более подробная информация о проектах и публикациях ЦИИ доступна на https://eabr.org/analytics/integration-research/cii-reports/
Более подробная информация о ЕАБР на сайте https://eabr.org/
Контакты пресс-центра ЕАБР:
+7 (727) 244 40 44, доб. 6147
pressa@eabr.org
