Экономика воссоединения.
Часть 1: авиастроение
Несмотря на крайне низкую
результативность российско-украинских переговоров, что было доказано последним
заседанием российско-украинской межгосударственной комиссии в Ялте, и нежелание
украинских политических элит участвовать в процессе воссоединения,
экономические отношения между нашими странами развиваются очень динамично.
Товарооборот между Украиной и Российской Федерацией в 2011 г. вырос, по сравнению
с 2010 г.,
на 40% и составил до 57 млрд. долл., экспорт украинских товаров в Россию в
январе-марте в 2011 года достиг 4,1 миллиарда долларов. Лидирующие позиции в
структуре экспорта украинских товаров занимает продукция машиностроительной
отрасли - 37,4%.
Одна из
наиболее динамично развивающихся отраслей экономики Украины, исторически тесно
связанная с Российской Федерацией - авиастроение - также показывает высокие
показатели роста и радует приятными новостями. Характерным является то, что
развитие украинского авиапрома сдвинулось с мертвой точки в последние несколько лет, и теперь является
одной из наиболее динамично развивающихся высокотехнологических отраслей
экономики Украины, а новые контракты дают возможность авиапрому не только
держаться на плаву, но и развиваться.
В данной статье я расскажу об успехах
украинского авиапрома и о кооперационных связях в авиастроении между Украиной,
Россией и некоторыми государствами дальнего зарубежья.
19
августа 2011 г.
Украина и РФ договорились о совместном серийном производстве Ан-148-100 и его
модификаций, различных видов двухконтурных двигателей АИ-222-28 и Д-36-МБ.
Тогда был подписан протокол о внесении изменений и дополнений в Соглашение
между правительствами Украины и РФ о сотрудничестве в сфере разработки,
производства, поставок и эксплуатации авиационной техники от 20 августа
1997. Представителем украинского
правительства Борисом Колесниковым
было заявлено: "Протоколом, подписанным сегодня, мы не только укрепили
украинско-российское сотрудничество в авиационной отрасли, но и поставили новые
важные задачи. Результатом этого сотрудничества станет повышение
конкурентоспособности и завоевания полного доверия к нашим
самолетам". Действительно, в
дальнейшем сотрудничество между Украиной и Россией в сфере авиастроения только
укрепилось.
После
встречи с президентом России Владимиром
Путиным и премьер-министром России Дмитрием Медведевым, Н.Я. Азаров 27
мая 2012 г.
заявил о готовности России совместно с Украиной строить самолеты семейства
«Ан», в том числе и Ан-70. А накануне заседания межправительственной комиссии
Медведев-Азаров, главкомом ВВС РФ генерал-майором Виктором Бондаревым было заявлено о
том, что Минобороны РФ будет закупать на Украине военно-транспортные самолеты
Ан-70 (первый Ан-70 был закуплен МО РФ еще в июле 2011 г.), Ан-148 и Ан-124
"Руслан". По словам Бондарева, России нужен Ан-124, так как он
является самым дешевым и экономичным среди машин своего класса и до 2020 г. ВВС России получат
10 новых Ан-124. Кроме того, ВВС РФ заинтересованы в приобретении Ан-148, по
словам главкома, первые Ан-148 Россия получит уже в этом году. Таким образом, Украина фактически принимает
участие в выполнении Госпрограммы вооружений РФ, которой предусмотрена закупка
нескольких десятков самолетов Ан-70, хотя и не является членом ТС. Преимущество украинских самолетов перед продукцией европейского авиапрома неоспоримо,
помимо этого договориться с Украиной о сотрудничестве в военно-технической
сфере России всегда будет проще, чем с государствами-членами ЕС и это не уже не
говоря об уникальных летно-технических и взлетно-посадочных характеристиках
украинских самолетов, простоте и дешевизне их эксплуатации. Украинские самолеты
придутся как нельзя кстати для ВВС России, испытывающих дефицит
военно-транспортных самолетов.
В рамках
международного авиакосмического салона Farnborough-2012 в Лондоне между
"Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) и лизинговой компанией SouthAmericanAircraftLeasing
S.A. из Панамы был подписан 9 июля подписан договор поставки в Панаму 15
украинско-российских региональных реактивных самолетов нового поколения Ан-148
и Ан-158. Сумма контракта оценивается в 420 миллионов долларов.ИФК выступит
продавцом самолетов и организатором финансирования сделки, а панамская компания
будет лизингодателем техники для авиакомпаний Карибского бассейна и Африки.
"Это
первый твердый контракт в рамках нашего договора с "Антоновым" на
поставку 20 Ан-158, где есть конечные покупатели. Пока мы являемся эксклюзивным
получателем этих самолетов с украинского завода",— отметил пресс-секретарь
ИФК Андрей Липовецкий.
До этого "Антонов" и "Ильюшин Финанс и Ко" в рамках 49-го авиасалона Ле Бурже в 2011 г. был подписан твердый
контракт на поставку десяти самолетов Ан-158, однако конечных покупателей для
самолетов не было. Ан-148 будут собираться как на воронежском заводе ВАСО, так
и на "Антонове"; с какого завода будут поставлены заказчику самолеты
- зависит только от скорости их сборки.
Радуют
связи Украины с Индией и Ираком. Так в мае этого года Украина обеспечила
поставку в Ирак пятого из шести легких транспортных Ан-32, которые собираются в
Киеве в рамках контракта на сумму более 550 миллионов долларов на поставку
иракскому заказчику украинской военной техники. А с Индией в 2009 г. был подписан
контракт на сумму около $400 млн на ремонт и модернизацию 105 машин Ан-32
индийских ВВС. Согласно контракту, на Украине будут модернизированы 40
самолетов, остальная техника - на авиазаводе индийских ВВС BRD-1 в Канпуре
(Северная Индия). Исполнителями контракта выступают ГП "Антонов" и ГП
"Завод 410-й гражданской авиации" (оба находятся в Киеве).
Не
отстают двигателестроители, в 2011
г. украинская двигателестроительная компания "Мотор
Сич" в общей сложности поставила заказчикам 970 двигателей. По словам
директора по маркетингу предприятия Владимира
Ширкова, пять лет назад компания производила около 300
двигателей в год. "Что касается ремонтных изделий, то в прошлом году мы
выполнили работы по 650 двигателям. Это несколько ниже, чем в 2010 г, мы ожидали такое
снижение, оно связано с тем, что у нас выросла стоимость ремонта. Потребители
должны привыкнуть к новым ценам. В этом году будет отремонтировано 950
двигателей, в следующем — 1100 и в дальнейшем планируем приблизиться к 2000
ремонтных двигателей в год", — говорит Ширков. В этом году "Мотор
Сич" рассчитывает увеличить продажи на 10–12%. В данный объем войдут
поставки по подписанному в 2011
г. пятилетнему соглашению с "Вертолетами
России". "Контракт прописывает
основные принципы ценообразования, порядок платежей, условия и объемы поставок
с 2012 по 2016 г.
В нем заложен рост объемов поставок вертолетных двигателей на уровне 10% в год.
Это крупный контракт с минимальной общей стоимостью поставок от 1,2 млрд
долл.", — поясняет директор по маркетингу "Мотор Сич". Вторым по
значимости в прошлом году стал контракт с китайской AVIC на поставку двигателей
для китайского учебно-боевого самолета L-15. А украинское государственное
предприятие «Ивченко-Прогресс» рассчитывает получить от российской корпорации
«Иркутск» техническое задание на двигатель с увеличенной тягой для экспортного
варианта учебно-боевого самолета Як-130, сказал генеральный конструктор ГП
«Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко.
«К нам на предприятие приезжал глава корпорации «Иркутск» Федоров Алексей
Иннокентиевич. Договорились, что дело выгодное и целесообразное. Россия выдаст
нам ТЗ. После того, как оно будет выдано, мы рассчитываем приступить к этому
двигателю. Думаю, что через три года точно эта модификация пройдет испытания -
это нормальный срок», - сказал Кравченко. На август месяц запланированы
государственные испытания турбовентиляторного двигателя Д-27 для Ан-70, об этом
так же сообщил генеральный конструктор украинского предприятия «Ивченко-Прогресс»
Игорь Кравченко.
Непонятной
пока остается ситуация с тем, двигателями чьего производства будут оснащаться
Ан-148. Министерство промышленности и торговли РФ хочет заменить на самолете
Ан-148 украинские двигатели Д-436-148, которые производит ОАО «Мотор Сич», на
российско-французские двигатели Sam-146, которые используются при производстве
Sukhoi SuperJet-100. Об этом сообщил заместитель министра промышленности и
торговли России Юрий Слюсарь. «У нас есть идея двигатель от SSJ-100 -
Sam-146 - повесить на Ан-148, поскольку, чем больше мы будем выпускать
двигателей, тем быстрее он станет экономически эффективным. Хотя с другим
двигателем Ан-148 должен будет проходить серию новых испытаний. По времени это
занимает года два, а инвестиции не менее 100 миллионов долларов. Еще к этому
необходимо добавить производство опытного самолета Ан-148, на который
устанавливался бы новый двигатель и оборудование. Таким образом, вся программа
испытаний будет стоить около 5 млрд руб. (около 166 млн долл.)», - сказал Ю.Слюсарь.
Для РФ это несомненный плюс, позволив увеличить объемы производства двигателей
Sam-146, Россия застрахует себя от различных форс-мажорных обстоятельств и
поддержит свой авиапром. Но что делать украинским двигателестроителям в данной
ситуации – непонятно.
К
сожалению, остаются замороженными проекты самолетов Ан-180 и Ан-218, изначально
разрабатывавшиеся как конкуренты для Boing и Airbus, так и остался
недостроенным второй экземпляр Ан-225 «Мрия», готовность которого составляет
70%. Впрочем, еще остаются шансы на его достройку. Так в 2011 г., во время визита
министра обороны РФ Анатолия
Сердюкова на киевский авиазавод, было заявлено о
заинтересованности МО РФ в достройке Ан-225, однако финансирование достройки и
покупки самолета не заложено в госпрограмму вооружений на 2011-2020 годы.
Перспективы
у украинского авиапрома, убежден, есть только в случае тесного сотрудничества с
РФ, ибо надежды на МО Украины в плане закупки новых самолетов нет, а
модернизация выпущенных во времена СССР самолетов не сможет финансово
обеспечить развитие украинского авиапрома, не говоря уже о решении многих
проблем, накопившихся за времена независимости Украины. А их скопилось
множество, к наиболее острым следует отнести деградацию производства, малые
партии производимых самолетов, стареющие кадры АНТК «Антонов» (средний возраст
рабочих – 50 лет). В данный момент ключевой задачей является наращивание
объемов производства до 30-40 машин в год, только это сможет обеспечить переход
от нулевой рентабельности к стабильной прибыли. Сейчас основным покупателем
украинских самолетов является РФ, заинтересованная в развитии и, в перспективе,
поглощении или хотя бы более тесной интеграции с украинскими авиастроительными
предприятиями. Альтернативы РФ нет, Иран, еще в 2011 г. заявлял о своем
желании собирать Ан-148, однако дальше переговоров дело не продвинулось, хотя в
случае достижения каких-либо договоренностей проект был бы крайне рискованным
из-за геополитических игр, в которые втянута исламская республика.
У
украинского авиапрома, впрочем, как и Украины, есть два пути развития –
дальнейшая интеграция с РФ, логическим итогом которой станет укрепление позиций
отечественного авиапрома на мировых рынках или же медленная деградация в борьбе
за выживание. Пугают планы украинского руководства затащить Украину в ЗСТ с ЕС,
если соглашение будет ратифицировано и Украина откроет ЕС свой рынок, то в
скором от самолетов семейства «Ан» может остаться только светлая память. Однако
будем надеяться и верить в лучшее, ведь перспективы развития есть, заказы с
недавних пор так же. Осталось самое сложное – своевременно выполнить свои
обязательства, а с этим, верю, проблемы не будет.
Экономика воссоединения.
Часть 2: энергетика
30 июля
2012
В своей предыдущей статье «Экономика воссоединения. Часть
1: авиастроение» - я писал о текущем
состоянии украинского авиапрома и кооперации в авиастроении между Украиной и
Российской Федерацией. В этой же статье речь пойдет об экономическом
сотрудничестве между Украиной и РФ в не менее важной сфере экономики –
энергетике. Несмотря на наличие множества крайне острых и болезненных проблем,
требующих незамедлительного разрешения, отношения между братскими странами
развиваются достаточно динамично и продуктивно. О вопросах, связанных со
стоимостью закупаемого Украиной у РФ природного газа и состоянии Украинской ГТС
писать нужды нет – темы избиты, в дополнительном освещении не нуждаются.
Основное внимание будет уделено
освещению аспектам сотрудничества Украины и РФ в атомной энергетике и
турбиностроению.
9 июня 2011 г. министр топлива и энергетики
Украины Ю. Бойко и гендиректор госкорпорации "Росатом" С. Кириенко
подписали соглашение о сотрудничестве в строительстве третьего и четвертого
энергоблоков Хмельницкой атомной электростанции. А чуть более года спустя, 26
июля 2012 г.
Кабмин Украины одобрил технико-экономическое обоснование достройки 3 и 4-го
энергоблоков Хмельницкой атомной электростанции общей сметной стоимостью 36
млрд. 758 млн. 415,275 тыс. грн. Планируется, что на строительно-монтажные
работы будет потрачено 5.955 млрд. грн., на приобретение оборудования – 23.588
млрд. грн., а стоимость топлива для первой загрузки реакторов оценили в 2.07
млрд. грн. Финансировать строительство энергоблоков и все сопутствующие
мероприятия будет РФ, давшая согласие на
предоставление кредита, о чем заявил Н.Я. Азаров 31 мая сего года: «Российское
руководство подтвердило свою заинтересованность в интенсификации отношений с
Украиной. Как говорят, пилотными мы определили первоочередные задания. Они
целиком прагматичны. Россия приняла решение о кредитовании строительства
третьего и четвертого энергоблоков на Хмельницкой АЭС».
В
сентябре текущего года на Украине начнется реализация проекта по строительству
новой воздушной линии электропередач 750 кВ для выдачи мощностей Ровенской и
Хмельницкой АЭС и обеспечения передачи
этих мощностей в центральный и восточный регионы Украины, о чем Янукович
сообщил во время неформальной встречи с Клубом главных редакторов стран СНГ,
Балтии и Грузии 11 июля 2012
г.. По его словам, речь идет о сооружении одной из
крупнейших систем снабжения электроэнергией, модернизации
"Укрэнерго", которая будет обеспечивать перетекания электроэнергии и
значительно улучшит их качество. "Мы фактически замкнем нашу систему и
обеспечим развитие Хмельницкой, Ровенской АЭС за счет строительства этих линий
электропередач и трансформаторных станций. Это будет крупнейшая
трансформаторная станция в Европе", - отметил он. Глава государства
добавил, что "мы имеем колоссальный резерв для экспорта, но везде, куда бы
мы не поставляли эту электроэнергию, наш заказчик хочет, чтобы она была
качественной". Таким образом, электроэнергия будет экспортироваться, т.к.
потребности в новых мощностях на Украине нет – новых потребителей
электроэнергии в виде заводов и фабрик в ближайшее время не предвидится, к тому
же Украина за январь-июнь 2012
г. существенно увеличила экспорт электроэнергии на 74,5%
(или на 1 млрд. 841,6 млн. кВт.ч) по сравнению с аналогичным периодом 2011 г. - до 4 млрд 314,1
млн. кВт.ч. Янукович отметил, что сегодня этот проект на 100% обеспечен необходимыми
ресурсами, впрочем, не пояснил, откуда будут взяты средства для финансирования
данного ЛЭП. По моему предположению, деньги будут выделены в рамках кредита на
строительство энергоблоков на Хмельницкой АЭС, о предоставлении которого, по
заявлениям Азарова была достигнута договоренность еще в конце мая сего года, к
тому же точная сумма и условия предоставления кредита пока все еще не оглашены.
Украина
традиционно получала ядерное топливо из России. ОАО «Машзавод» (г.
Электросталь) поставляет ЯТ для двух энергоблоков ВВЭР-440 Ровенской АЭС, а
Новосибирский завод химконцентратов — для блоков ВВЭР-1000 Запорожской,
Южно-Украинской и Хмельницкой АЭС. Однако с 2001 г. Украина пыталась
избавиться от монопольной зависимости в сфере поставок ядерного топлива от РФ, альтернативным поставщиком ЯТ для
украинских реакторов стала американская компания Westinghouse, обладающая сомнительной
репутацией в энергетической сфере. Компания начала сотрудничество с
Украиной еще в середине 1990-х гг., тогда из Украины в США для обучения были
отправлены 12 студентов Харьковского физико-технического института, правда они
так и остались работать в Westinghouse, а со середины 2000-х компания начала
поставлять ЯТ для Южно-Украинской АЭС, таким образом, нарушив монополию РФ на
поставу ЯТ для энергоблоков украинских АЭС. И вот, в 2008 г. национальный оператор АЭС Украины – НАЭК
Энергоатом – заключил контракт с американской компанией Westinghouse на
коммерческую поставку ядерного топлива для нужд АЭС Украины. Первые поставки в
рамках контракта начались в 2011 году, несмотря на отсутствие у НАЭК Энергоатом
лицензии Госатомрегулирования Украины, впрочем, у самой Westinghouse есть
проблемы с получением лицензий не только в Украине, но и в США, так последняя
лицензия на строительство реактора в США выдана в 1974 г.
Но
геополитика штука весьма упряма, к тому же у США всегда было желание потеснить
РФ на атомном рынке в постсоветских странах. Топливо в энергоблоки
Южно-Украинской АЭС (ЮУАЭС) было загружено и успешно эксплуатировалось до начала июля 2012 г., когда по решению
Госатомрегулирования была приостановлена эксплуатация топлива Westinghouse на
АЭС страны в связи с отклонениями в работе топливных сборок ТВС-W, выявленных по
итогам перегрузки в рамках планово-принудительного ремонта на третьем
энергоблоке ЮУАЭС. Было заявлено, что характер повреждения сборок некритичный,
но, тем не менее, все топливо из третьего энергоблока ЮУАЭС было выгружено, что
нетипично для инцидентов некритичного характера, о чем изначально было заявлено
главным государственным инспектором по ядерной и радиационной безопасности
Украины М. Гашевым. А далее начались поиски виновных, украинская сторона
заявила о том, что топливо было не качественным, а американцы переложили вину
на сотрудников ЮУАЭС, заявив, что они повредили топливо при загрузке его в
реактор. Вице-президент
Westinghouse так же заявил, что
вина лежит на работниках ЮУАЭС: "Украинские специалисты по каким-то
причинам решили загрузить в реактор сборки в последовательности, которая
создает слишком большое напряжение… Вместо того, чтобы размещать сборки таким
образом, чтобы они соприкасались одной или двумя сторонами, украинцы
соприкасают их тремя сторонами, что является довольно экстремальным. Если бы
они этого не делали, топливо Westinghouse показало бы лучшие
результаты". А пока идет поиск и
определение виновных, Украине нанесены серьезные убытки, американское топливо
выгружено, а на замену ему придет топливо российского производства.
27 июня
Кабинет Министров Украины утвердил
технико-экономическое обоснование строительства в стране завода по производству
ядерного топлива. Завод, строительство которого планируется завершить к 2020 г., будет расположен в
Кировоградской области, общая стоимость его строительства оценивается в 2 млрд.
362 млн. грн. Для приобретения технологии по производству ядерного топлива
планируется выделить 1.1 млрд. грн., скорее всего, технология будет закуплена у
РФ, так как американцы ранее неоднократно заявляли о том, что являются
противниками полного ядерно-топливного цикла на Украине. Впрочем, никаких заявлений о готовности
продать технологии Украине со стороны РФ пока не поступало. Скорее всего,
топливо будет и дальше производиться совместно РФ и Украиной, но уже на
территории последней.
Активно
и плодотворно работает харьковский ОАО «Турбоатом», в конце 2011 г. заключивший
крупнейший контракт за последние 25 лет на поставку паровой турбины мощностью
1100 МВт с конденсатором для блока №4 Ростовской АЭС. Впрочем, будущее
«Турбоатома» все еще не определено, ибо ОАО исключено из перечня предприятий,
не подлежащих приватизации, и существует большая доля вероятности его
приобретения кем-то из когорты украинских олигархов.
Активно
сотрудничают с РФ и некоторые украинские олигархи. Так энергохолдингом Рината
Ахметова ДТЭК были приобретены 3 угледобывающих предприятия на территории РФ:
100% открытого акционерного общества "Донской Антрацит", 100% — ОАО
"Шахтоуправление "Обуховская" и 66,7% общества с ограниченной
ответственностью "Сулинантрацит". В сообщении ДЭТК отмечается, что
покупка этих угольных активов, которые производят уголь с низким содержанием
серы, позволяет ДТЭК обеспечить будущий спрос на продукцию угледобывающих
предприятий "ДТЭК Свердловантрацит" и "ДТЭК Ровенькиантрацит"
и фактически гарантирует будущую загрузку украинских антрацитовых шахт ДТЭК.
К
сожалению, многие предложения РФ об интеграции в топливно-энергетическом
секторе Украиной были проигнорированы. Еще в 2010 г. главой «Росатома» С.
Кириенко было заявлено о готовности РФ создать совместное предприятие на базе
"Атомэнергомаша" и "Турбоатома", однако дальше заявлений
дело так и не пошло, а тем временем продукцию «Турбоатома», ранее монопольно
производившего для РФ тихоходные турбины, начало производить территории РФ ОАО
«Силовые машины». Таким образом, постепенно доля «Турбоатома» на российском
рынке будет уменьшаться вместе с его привлекательностью для российской стороны.
Остается нерешенным судьба НАК «Нафтогаз Украины», успевшего стать бременем для
гос. бюджета и головной болью для украинских политиков, в создании СП с РФ
украинские власти сговорчивость не проявляют, предпочитая довести финансовое
состояние «Нафтогаза» до банкротства, но РФ не сдаться.
А пока
украинские олигархи и бизнес-элита предпочитают игнорировать сотрудничество с
РФ в энергетической сфере. И нет в этом ничего удивительного – зачем с кем-либо
делиться, если можно оставить деньги у себя в карманах, к тому же олигархами
была открыта, по сути, золотая жила. Альтернативная, она же зеленая энергетика.
На юге Украины, в частности Одесской обл. и АРК, полным ходом идет
строительство солнечных электростанций. Курирует строительство секретарь Совета
национальной безопасности и обороны А. Клюев. Для осуществления
строительства привлекаются как государственные средства, так и деньги
иностранного инвестора – австрийской компании «Activ Solar», руководителем
которой является С. Клюева. Суть схемы состоит в продаже полученной
электроэнергии государству по тарифу 3 грн. 50 коп. за 1 кВт./час. при
стоимости, продаваемой населению электроэнергии в 0.28 коп. за 1 кВт./час.,
таким образом, семейство Клюевых зарабатывает крупные денежные суммы, а
государство выступает в роли «благотворителя», жертвующего деньги
налогоплательщиков на поддержку олигархов.
В целом
российско-украинские отношения в сфере энергетики характеризуются позитивной
динамикой развития, однако если украинские власти и дальше будут игнорировать
интеграционные предложения РФ, то в скором можно будет прогнозировать
постепенное падение интереса со стороны российских властей и бизнеса к
энергетическому сектору украинской экономики. А т.к. основным финансовым
донором для украинской энергетики выступает РФ, также именно РФ - основной
потребитель продукции ОАО «Турбоатом», то украинские политики должны быть
заинтересованы в теснейшей интеграции с РФ, но острая недостаточность здравого
смысла не позволяет украинским властям сделать правильный выбор. Впрочем,
надежда умирает последней, поэтому остается только верить и надеяться на то,
что государственные мужи перестанут ставить эксперименты над своим народом и
экономикой, и сделают шаг навстречу интеграционным предложениям северного
соседа.
http://www.odnako.org/blogs/show_20011/
