РЕШЕНИЕ
о Межгосударственной радионавигационной программе государств – участников Содружества Независимых Государств на 2001 – 2005 годы

Экономический совет Содружества Независимых Государств по поручению правительств государств – участников СНГ

РЕШИЛ:

1. Утвердить Межгосударственную радионавигационную программу государств – участников Содружества Независимых Государств на 2001 – 2005 годы (прилагается).

2. Просить правительства государств – участников Содружества оказывать содействие Межгосударственному совету «Радионавигация» в работе по реализации указанной Программы.

Настоящее Решение вступает в силу со дня его подписания, а для государств, законодательство которых требует прохождения внутригосударственных процедур, необходимых для вступления этого Решения в силу, – со дня сдачи на хранение депозитарию уведомления о выполнении упомянутых процедур.

Совершено в городе Москве 16 марта 2001 года в одном подлинном экземпляре на русском языке. Подлинный экземпляр хранится в Исполнительном комитете Содружества Независимых Государств, который направит каждому государству, подписавшему настоящее Решение, его заверенную копию.

Члены Экономического совета СНГ:

МЕЖГОСУДАРСТВЕННАЯ РАДИОНАВИГАЦИОННАЯ ПРОГРАММА ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ

СОДРУЖЕСТВА НЕЗАВИСИМЫХ ГОСУДАРСТВ

НА 2001-2005 ГОДЫ

(Концепция развития радионавигационных систем)

ОГЛАВЛЕНИЕ

ПЕРЕЧЕНЬ  ИСПОЛЬЗУЕМЫХ  УСЛОВНЫХ  ОБОЗНАЧЕНИЙ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Основание для уточнения и корректировки Межгосударственной радионавигационной  программы утвержденной в 1994 г. и разработке Программы на 2001-2005 г.

1.2. Цель Межгосударственной радионавигационной программы и принципы, положенные в  основу ее разработки

2. ТРЕБОВАНИЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ К РАДИОНАВИГАЦИОННЫМ СИСТЕМАМ

2.1. Задачи, решаемые с использованием радионавигационных систем

2.2. Требования к радионавигационным системам

2.2.1. Основные требования

2.2.2. Требования авиационных потребителей к радионавигационным системам

2.2.3. Требования  морских потребителей к радионавигационным системам

2.2.4. Требования речных потребителей к радионавигационным системам

2.2.5. Требования наземных потребителей к радионавигационным системам

2.2.6. Требования потребителей к геодезической привязке

3. ОБЩАЯ  ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩИХ И ПЕРСПЕКТИВНЫХ РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ

3.1. Спутниковые (космические) системы

3.2. Наземные системы

3.2.1.  Радиотехнические системы дальней навигации

3.2.2. Радиотехнические системы ближней навигации

3.2.3. Системы посадки

3.2.4. Системы управления движением судов

3.3.  Аппаратура  потребителей  радионавигационных систем

3.3.1. Аппаратура  потребителей спутниковых радионавигационных систем

3.3.2. Аппаратура потребителей наземных радионавигационных систем

3.4. Степень удовлетворения требований потребителей существующими  радионавигационными системами

4. Перспективные  направления  развития  и совершенствования систем радионавигации

4.1. Эксплуатация спутниковой навигационной  системы ГЛОНАСС

4.2. Дифференциальные  подсистемы  спутниковых (космических) радионавигационных  систем

4.3 Принципы использования спутниковых и наземных РНС

4.3.1  Интегрирование наземных радионавигационных систем

4.4. Принципы использования совместного радионавигац.  поля

4.5. Перспективы развития аппаратуры потребителей радионавигационных систем

5. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ И НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОЙ РАДИОНАВИГАЦИОННОЙ ПРОГРАММЫ

5.1. Нормативно-правовая база

5.2. Нормативно-техническая  база

6. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕАЛИЗАЦИИ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОЙ РАДИОНАВИГАЦИОННОЙ ПРОГРАММЫ

7. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ В  ГОСУДАРСТВАХ - УЧАСТНИКАХ СОДРУЖЕСТВА ОТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СПУТНИКОВЫХ НАВИГАЦИОННЫХ  ТЕХНОЛОГИЙ

8. КООРДИНАЦИЯ РАБОТ В ОБЛАСТИ РАДИОНАВИГАЦИИ В ГОСУдАРСТВАХ СОДРУЖЕСТВА И ОРГАНИЗАЦИЯ ИХ ФИНАНСИРОВАНИЯ

РЕКОМЕНДУЕМЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ ПО РЕАЛИЗАЦИИ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОЙ РАДИОНАВИГАЦИОННОЙ ПРОГРАММЫ НА 2001-2005 г.г. (приложение 1)

МЕТОДИКИ РАСЧЕТА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ВНЕДРЕНИЯ СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ АППАРАТУРЫ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ, НА НАЗЕМНОМ (АВТОМОБИЛЬНОМ) ТРАНСПОРТЕ И ПРИМЕРЫ РАСЧЕТА (ПРИЛОЖЕНИЕ 2)

Перечень таблиц и рисунков

Перечень  используемых  условных  обозначений

ВВЕДЕНИЕ

На территории государств-участников СНГ была создана и существует развитая инфраструктура навигационного обеспечения, основанная на использовании наземных радионавигационных систем дальней и ближней навигации. Однако, в этой инфраструктуре с момента выхода в свет  Межгосударственной радионавигационной программы (издания 1994 г.) произошли серьезные изменения.

Основная наземная радиотехническая система ближней навигации (РСБН) для гражданских воздушных потребителей из-за несоответствия диапазона частот международным требованиям и незначительному фактически оставшемуся аммортизационному сроку практически не может сохранять статус основной системы. Наиболее насыщенная сеть наземных приводных радиостанций (ПРС) имеет неудовлетворительные характеристики по точности. Зона действия радиотехнических систем дальней навигации (“Маршрут”, “Тропик”) в существующей конфигурации не удовлетворяет большинство гражданских потребителей, поэтому парк гражданских потребителей не укомплектован бортовыми приемоиндикаторами, работающими с этими системами. Следует отметить, что американская система дальней навигации “Омега” выведена из эксплуатации в 1998 г. Важным событием стало введение в эксплуатацию в 1993-1995 гг. глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС (Россия) и GPS (США), которые по своим техническим характеристикам значительно превосходят традиционные наземные РНС.

Исходя из задач повышения безопасности и эффективности обеспечения транспортных перевозок, значительно возросли требования потребителей к радионавигационным системам, в частности  к  зоне действия РНС, точности определения местоположения, целостности и доступности.

Кроме того, международные организации ИКАО и ИМО ввели в практику перспективные стандарты по требуемым навигационным характеристикам.

Уникальность геополитического положения государств Содружества и их воздушного пространства, в котором обеспечиваются кроме внутренних полетов и воздушные сообщения из стран Европы и Североатлантического континента в страны Тихоокеанского региона, объективно предопределяет важность развития авиационной транспортной инфраструктуры государств Содружества, как составной части мировой авиационной транспортной системы. То же самое следует отнести и к наземному транспорту.

Поэтому, исходя из интермодального характера межгосударственных транспортных перевозок, безопасного прохождения транспорта по всей территории стран Содружества, наиболее актуальной является проблема обеспечения транспорта необходимой навигационно-управленческой информацией в целях удовлетворения существующих и перспективных стандартов по точности выдерживания навигационных характеристик и надежности управления транспортным процессом, включая вопросы стыковки времени пересадки пассажиров и груза  с одного вида транспорта на другой.

Возросшие требования потребителей можно полностью удовлетворить только с применением спутниковых технологий в сочетании с традиционными  наземными РНС. Это в свою очередь приведет к изменению наземной инфраструктуры радионавигационных средств на территории государств СНГ.

Исходя из вышеизложенного, требуется уточнение и корректировка Межгосударственной радионавигационной программы (издания 1994 г.) для скоординированных действий государств- участников СНГ в области совершенствования радионавигационного обеспечения на ближайшую перспективу.

В Межгосударственной радионавигационной программе изложены:

     задачи, требующие радионавигационного обеспечения;

     требования всех групп потребителей к радионавигационному обеспечению;

     системы и технические средства радионавигационного обеспечения;

     основные направления повышения эффективности использования существующих радионавигационных систем и средств, их развития и совершенствования;

     технико-экономическая эффективность использования перспективных РНС в государствах СНГ;

     нормативно-правовое и нормативно-техническое обеспечение выполнения межгосударственных проектов;

     направления сотрудничества государств Содружества по созданию Европейской и Мировой радионавигационных сетей.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Основание для уточнения и корректировки Межгосударственной
радионавигационной программы издания 1994 г. и
разработке Программы на 2001-2005 гг.

Первая редакция Межгосударственной радионавигационной программы государств- участников Содружества Независимых Государств была разработана в соответствии с положением о Межгосударственном консультативном совете «Радионавигация» (далее МКС “Радионавига-ция“) и утверждена Советом глав Правительств Содружества Независимых Государств 15 апреля 1994 г. Срок действия Программы заканчивается в 2000 г.

Реализация основных положений этой Программы позволила сохранить существующую инфраструктуру навигационного обеспечения потребителей, основанную на использовании наземных РНС  дальней и ближней навигации, наметить пути дальнейшего совершенствования и интеграции бортового и унификации наземного оборудования.

За это время введены в эксплуатацию глобальные навигационные спутниковые системы ГЛОНАСС (Россия) и GPS (США), которые по своим техническим характеристикам значительно превосходят существующие наземные РНС.

Однако, из-за недостаточного финансирования не удалось поддержать в полном составе орбитальную группировку ГЛОНАСС, широко внедрить в эксплуатацию интегрированные бортовые приемоиндикаторы, работающие по сигналам ГЛОНАСС/GPS, создать и внедрить дифференциальные подсистемы спутниковых систем. По причине недофинансирования медленно ведутся работы по созданию объединенных РНС “Чайка/Лоран-С” с зарубежными партнерами. Из-за распада СССР исключена возможность введения в эксплуатацию РНС “ Маршрут “ в составе 5 -ти станций; из-за прекращения эксплуатации системы “Омега” (США) не проводились работы по созданию объединенной системы “ Маршрут- Омега”.

За это же время серьезно возросли требования всех групп потребителей к навигационному обеспечению, появились новые перспективные требования международных организаций ИКАО и ИМО, которые могут быть выполнены только с применением спутниковых технологий. Кроме этого, при внедрении АЗН,  основанного  на определении своего местоположения самим транспортным средством (потребителем)  и передаче  этой  информации  в пункты управления движением, наиболее эффективным навигационным средством является ГНСС. С учетом того, что в настоящее время реально существует спутниковое радионавигационное поле, приоритетным направлением сегодня и в перспективе должно стать использование глобальных навигационных спутниковых систем с их функциональными дополнениями и сохранение в необходимом количестве наземных РНС.

Исходя из этого, стратегия использования радионавигационных систем странами Содружества должна быть пересмотрена; в соответствии с этим следует уточнить наземную инфраструктуру РНС с учетом создания совместного радионавигационного поля как  в странах Содружества, так и с государствами Европы.

Поэтому на заседании МКС “Радионавигация” от 21 января 1999 г. принято решение по уточнению и корректировке Программы издания 1994 г. и разработке Программы на 2001-2005 гг. с учетом мировых тенденций и развития радионавигационных систем в Европе. Таким образом, новая редакция Программы заменяет собой Программу издания 1994 г. Программа учитывает основные положения внутренних нормативно-правовых актов и межгосударственных договоров стран Содружества, Правительства Российской Федерации «О проведении работ по использованию глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребителей» от 7 марта 1995 года № 237, постановление Правительства Российской Федерации «О Федеральной целевой программе по использованию глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребителей» от 15 ноября 1997 г. № 1435, постановление Правительства Российской Федерации «Об использовании в Российской Федерации глобальных навигационных спутниковых систем на транспорте и в геодезии» от 3 августа 1999 г. № 896, межправительственные соглашения о создании обьединенных цепей радионавигационных систем Чайка и Лоран-С, а именно: между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных штатов Америки от 31мая 1988 года, между Правительствамом Российской Федерации и Правительством Норвегии от 8 марта 1995 года, соглашения между правительственными организациями Российской Федерации, Японии, Китайской Народной Республики и Республики Корея от 2 сентября 1992 года, основные положения внутренних нормативно-правовых актов и межгосударственных договоров стран Содружества, а также основные положения документов ИКАО, ИМО, Европейского радионавигационного плана и национальных планов других государств.

Корректировка и доработка Программы осуществлялась Научно-техническим центром «Интернавигация» совместно с организациями государств - участников СНГ, занимающимися  вопросами радионавигации.

1.2. Цель Межгосударственной радионавигационной программы
и принципы, положенные в основу ее разработки

Цель Программы - координация усилий государств-участников СНГ в сохранении, наращивании и совершенствовании на их территориях радионавигационного поля за счет применения спутниковых технологий, интегрирование этого поля как в рамках государств Содружества, так и с государствами Европы для максимального удовлетворения возросших требований потребителей в навигационном обеспечении и принятие единой технической политики в области радионавигации на ближайшую перспективу, скоординированной с технической политикой международных организаций ИКАО, ИМО, МАМС, ECAC, проекта Европейского радионавигационного плана и радионавигационных планов ряда государств.

С учетом национальных законодательств и взаимной договоренности
государств СНГ в основу Программы положены следующие принципы:

     создание единого радионавигационного поля государств СНГ за счет совершенствования радионавигационной сети государств Содружества на основе использования радионавигационного поля спутниковых и наземных РНС и их функциональных дополнений;

     сопряжение единой радионавигационной сети государств СНГ с зарубежными РНС;

     совместная эксплуатация и использование существующих и перспективных РНС всеми государствами СНГ;

     государственная ответственность за обеспечение функционирования РНС, размещенных на территориях государств-участников Содружества, и исключение возможности их одностороннего вывода из эксплуатации;

     унификация радионавигационных средств и систем, используемых на территориях государств Содружества с возможностью их интегрирования с международными РНС;

     совместная разработка и оснащение перспективными средствами радионавигации всех потребителей  государств СНГ;

     координация усилий государств СНГ в проведении единой технической политики в области развития средств радионавигации на международной арене;

     совместная разработка единых стандартов на унифицированную радионавигационную радиоаппаратуру;

     создание единых принципов сертификации радионавигационной аппаратуры;

     создание единой нормативно-правовой базы по вопросам использования на территории государств СНГ приемоиндикаторов РНС;

     долевое финансирование государствами СНГ работ по производству, эксплуатации и развитию средств радионавигации.

Статус Межгосударственной радионавигационной программы

Межгосударственная радионавигационная программа отражает состояние эксплуатируемых радионавигационных систем и основные  направления  их развития  в государствах - участников СНГ.

Межгосударственная радионавигационная программа является документом, позволяющим координировать усилия государств - участников СНГ в совершенствовании и интеграции на их территорриях радионавига-ционного поля, а также ориентирующим всех навигационных потребителей государств СНГ на возможность использования имеющихся и перспектив-ных радионавигационных систем, предоставляемых государствами Содружества.

Межгосударственная радионавигационная программа предоставляет потребителям информацию по состоянию, техническим возможностям, планам развития, планируемым срокам использования радионавигационных систем, а также по направлениям  международного сотрудничества в области радионавигации.

2. ТРЕБОВАНИЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ К РАДИОНАВИГАЦИОННЫМ СИСТЕМАМ

2.1. Задачи, решаемые с использованием радионавигационных систем

Для решения целого ряда задач необходимо определение координат места, параметров движения и пространственной ориентации потребителей, требования которых различны и зависят как от решаемых  задач, так и от  условий, в  которых  они  решаются.

Задачи, решаемые с использованием радионавигационных систем подразделяются на основные группы:

     задачи, связанные с перемещением подвижных объектов (транспортные задачи);

     задачи геодезической привязки;

     специальные задачи, в том числе военные задачи, определяемые МО государств Содружества.

Большие различия динамических характеристик транспортных средств  требуют учета условий их движения при  решении  вопросов навигации воздушных, морских, речных и наземных потребителей, а также при геодезической привязке.

В процессе решения транспортных задач меняются условия для движения объектов, а в соответствии с этим изменяются и требования к  радионавигационным системам.

Навигация наземных  транспортных средств не имеет явно выраженных этапов движения, но имеется специфика навигационного обеспечения при  перемещении  по произвольным и установленным маршрутам, а также в черте города.

Другая группа задач - это задачи геодезической  привязки, решение которых требуются при:

     картографии и океанографии;

      геологоразведке и добыче полезных ископаемых;

     расстановке радиобуев, установке опорных станций РНС;

     создании геодезических сетей, землеустройстве.

На рис. 1 представлена структура решаемых задач с использованием радионавигационных  систем.

2.2. Требования к радионавигационным системам

2.2.1. Основные требования

Основными требованиями потребителей к радионавигационным системам  являются:

     требования к размеру рабочей зоны РНС;

     требования к точности определения местоположения объектов;

     требования к доступности РНС;

     требования к целостности РНС;

     требования к непрерывности обслуживания (функционированию)  РНС;

     требования к дискретности определения местоположения;

     требования к пропускной способности РНС.

Требования к  размерам рабочей зоны

Рабочая зона - область пространства земного шара (замкнутая поверхность), в пределах границ которой в любой точке обеспечивается возможность для любого потребителя определять свое местонахождение с требуемыми характеристиками.

Нарастающая интенсивность движения, расширение границ перемещения, увеличение скоростей, высот и протяженности маршрутов (трасс) современных транспортных средств предъявляют все более высокие требования к навигационному обеспечению. Это предопределило необходимость удовлетворения требований потребителей по созданию условий стандартного местоопределения в любой точке Земли и околоземного пространства (глобальная рабочая зона).

Требования к точности местоопределения

Точность местоопределения есть степень соответствия между оцененным или измеренным местом объекта в данный момент времени и его истинным значением на этот же момент времени.

Точность местоопределения характеризуется допустимой величиной отклонения определенных (обсервированных) координат от истинных. Количественной мерой точности является абсолютное значение разности между определенными и истинными значениями координат или среднеквадратическое отклонение.

Требования к точности местоопределения объектов зависят от характера задач, решаемых потребителями. Численные значения точности местоопределения (среднеквадратическая погрешность - СКП) изменяются в широких пределах, от долей  метра до нескольких километров.

Требования  к  доступности  РНС

Доступность есть способность системы или средства выполнять заданную функцию. Она характеризуется вероятностью получения потребителем в рабочей зоне достоверной информации о своем местоположении в определенный период времени и с требуемой точностью.

Требования к доступности изменяются в зависимости от используемых транспортных средств и задач, решаемых потребителями.

Исходя из обеспечения безопасности полетов самолетов и плавания морских и речных судов, наиболее высокие требования, при которых доступность должна равняться практически единице, предъявляются воздушными потребителями при заходе на посадку и посадке по категориям ИКАО, морскими и речными потребителями при маневрировании в портах и движении по внутренним водным путям.

Требования к целостности  РНС

Целостность РНС характеризует способность системы  обнаруживать свое  неправильное функционирование и исключать возможность использования в случае, когда рабочие характеристики системы выходят за допустимые пределы. Числено целостность системы оценивается вероятностью оповещения потребителей при нарушении работы системы в пределах допустимого интервала времени.

Требования к целостности РНС морских, речных и наземных потребителей более низкие, чем  воздушных  потребителей, из-за меньших скоростей движения  и больших интервалов обновления информации.

Требования к непрерывности обслуживания (функционирования)РНС

Непрерывность есть способность системы функционировать без перерывов с заданными рабочими характеристиками в течение заданного периода времени.

Непрерывность обслуживания (функционирования) характеризуется вероятностью безотказной работы  системы в течение  наиболее  важных интервалов  времени выполнения задачи. Численно она характеризуется пороговым интервалом времени.

Требования к дискретности определения местоположения

Дискретность определения местоположения характеризуется временным интервалом, через который возможно новое определение местоположения  одной и той  же РНС.

Требования к пропускной способности РНС

Пропускная способность характеризуется количеством пользователей радионавигационной системы, которые могут обслуживаться одновременно.

Учитывая важное значение  своевременного получения навигационной информации  для обеспечения безопасного плавания и полетов, пропускная способность РНС  должна быть неограниченной, а непрерывность, т.е. надежность обслуживания должна  соответствовать  заданной  величине.

2.2.2. Требования авиационных потребителей
к радионавигационным системам.

На воздушном транспорте определены этапы полета воздушных судов:

     взлет и выход в исходный пункт маршрута (трассы);

     полет по маршруту (маршрутный полет);

     полет в зоне аэродрома (терминальный полет);

     некатегорированный заход на посадку;

     заход и посадка по категориям ИКАО (инструментальная посадка).

Требования к навигационному обеспечению на каждом этапе различны.

Для маршрутного этапа полета воздушных судов установлены категории районов (зон):

     океаническая (безориентирная местность);

     внутренняя континентальная (местная) линия;

     зоны выполнения специальных задач.

Требования авиационных потребителей к точности определения места при заходе на посадку и посадке по категориям ИКАО приведены в табл. 2.1, а требования в зависимости от решаемых задач и районов (зон) полета - в табл. 2.2.

Рис.1 Структура решаемых задач с использованием радионавигационных систем

Таблица 2.1

Требования ИКАО при проверке заходов

на посадку по категориям

Таблица 2.2

Требования авиационных потребителей к точности определения

координат для различных решаемых задач.

Требования авиационных потребителей к доступности зависят от этапов полета,  интенсивности движения. Численные значения их при маршрутных полетах составляют 0,999, при полете в зоне аэродрома и некатегорированном заходе на посадку - 0,9999. Требования по доступности системы для захода на посадку и посадки по категориям ИКАО  соответствуют  требованиям к системам инструментальной посадки, численные значения которых близки к 1.

Требования авиационных потребителей  к целостности составляют для маршрутных полетов, полета в зоне аэродрома и некатегорированного захода на посадку - 0,999 при допустимом времени предупреждения 10с., а для захода и посадки по I, II и III категории ИКАО - 0,999999, 0,9999999 и 0,9999999995 при допустимом времени предупреждения  соответственно 6с, 2с, 1с.

Требуемые навигационные характеристики ( RNP).

Непрерывный рост объемов авиаперевозок предъявляет постоянно возрастающие требования к пропускной способности воздушного пространства и обуславливает необходимость его оптимального использования. Эти факторы, в том числе возможность обеспечения эксплуатации за счет использования спрямленных маршрутов, а также повышенная точность современных навигационных систем, предопределили появление концепции  RNP.

Концепция RNP определяет характеристики средств навигации в пределах определенного района воздушного пространства и поэтому оказывает влияние как на воздушное пространство, так и на воздушное судно.

Специальный комитет ИКАО по будущим аэронавигационным системам определил, что наиболее широко использовавшийся в прошлом метод обеспечения требуемых навигационных возможностей основывался на обязательном наличии определенного состава оборудования.

Такой подход ограничивал оптимальное применение современного бортового оборудования. Кроме того, с появлением спутников в дальнейшем использование этого метода возложит на ИКАО решение сложной задачи, связанной с выбором оборудования. Для преодоления этих проблем комитет разработал концепцию требуемых навигационных характеристик (RNP).

Они предназначены характеризовать воздушное пространство с помощью показателя точности выдерживания навигационных характеристик (типа RNP), которая должна обеспечиваться в пределах этого воздушного пространства.

Тип RNP определяет точность выдерживания навигационных характеристик всеми пользователями и при всех сочетаниях навигационных систем в пределах некоторого  воздушного  пространства.

RNP могут устанавливаться для маршрута, ряда маршрутов, района, объема воздушного пространства, которые выбираются специалистами по воздушному планированию или полномочными органами.

Установленные RNP при этом будут определять необходимый уровень бортового оборудования и инфраструктуру воздушного пространства.

Определены 6 типов RNP при полетах по маршрутам на основе точности выдерживания навигационных характеристик с вероятностью 95 процентов:

     RNP1   = 1,85 км (1,0 морская миля);

     RNP4   = 7,4   км (4,0 морских мили);

     RNP5   = 9,2   км (5,0 морских мили);

     RNP10 = 18,5 км(10 морских миль);

     RNP12,6  = 23,3 км (12,6 морских мили);

     RNP20  = 37,0 км (20,0 морских миль).

Тип RNP1 предусматривается для обеспечения наиболее эффективных полетов по маршрутам ОВД в результате использования наиболее точной информации о местоположении, а также для обеспечения  полетов и организации воздушного пространства при переходе из зоны аэродрома к требуемому маршруту и в обратном порядке.

Тип RNP4,RNP5 предназначается для маршрутов ОВД и схем воздушного пространства, основанных на ограниченном расстоянии между навигационными средствами. Этот тип  предназначен для использования в континентальном воздушном пространстве. Тип RNP5 уже введен с 1999 г. в западно-европейском регионе.

Тип RNP10,RNP12,6 обеспечивает ограниченную оптимизацию маршрутов в районе с пониженным уровнем обеспечения навигационными средствами,  в любом контролируемом воздушном пространстве в любое время.

Тип RNP20 - это минимальный уровень, который должен обеспечиваться любым ВС в любом контролируемом воздушном пространстве в любое время.

Требуемые навигационные характеристики (RNP) для посадки приведены в таблице 2.3.

Таблица 2.3

RNP для операций захода на посадку, посадки и вылета

(единицы точности и интервалы удержания, входящие в систему СИ, по материалам ИКАО )

Примечание: НАТ означает высоту принятия решения (ВПР).

2.2.3. Требования  морских потребителей  к
радионавигационным системам

В морском транспорте определены фазы (этапы) плавания судов:

     в открытом море (океане);

     в прибрежной зоне (на удалении менее 50 миль от берега);

     прохождение узкостей, вход в порты и гавани;

     маневрирование в портах.

Международные требования морских потребителей к точности определения места судов, доступности, целостности РНС  в зависимости от районов плавания определены Международной морской организацией (Резолюция А-529.13 и А-815(19).

При входах в порты, гавани и в районах стесненного судоходства требования определяются соответствующими национальными администрациями.

Требования морских потребителей к доступности РНС зависят от районов плавания и составляют:

     в открытом море                                           - 0,99;

     в прибрежной зоне                            - 0,99 - 0,997;

     в условиях входа в порты и гавани - 0,99- 0,997;

      в акваториях порта                                      - 0,997.

Требования морских потребителей к целостности РНС изменяются в пределах 0,9 - 0,99 в зависимости от требований ко  времени  обновления  навигационной информации,  которые изменяются от единиц секунд до единиц минут.

Для конкретных классов судов,  районов  и задач требования морских потребителей  к  навигационному обеспечению приведены в табл. 2.4; 2.5; 2.6.

Таблица 2.4

Требования морских потребителей
 в открытом море с учетом специфики потребителя

Таблица 2.5

Требования морских потребителей  при

плавании в прибрежной зоне с учетом специфики потребителя

Таблица 2.6

Требования морских потребителей при входах в порты и
маневрировании в портах с учетом специфики потребителя

Примечание: *) требования к допустимой погрешности конкретизируются для данного порта.

Анализ вышеизложенных требований морских потребителей указывает на возможность их удовлетворения в наибольшей степени с использованием перспективных глобальных навигационных спутниковых систем, базирующихся  на таких системах как ГЛОНАСС и GPS, функционально дополненных дифференциальными подсистемами. Исходя из этого ИМО разработала требования к подобной будущей системе GNSS, которые изложены в таблице 2.7.

Таблица 2.7.

Минимальные требования морских потребителей  к GNSS

Примечание: *) Параметры включают судовую приемную аппаратуру.

                     **) Параметры не включают судовую приемную аппаратуру.

Находящиеся в эксплуатации спутниковые системы ГЛОНАСС и GPS в 1996 г. одобрены ИМО в качестве компонентов Всемирной  радионавигационной системы с рекомендацией устранить отмеченные недостатки по точности и целостности.

В проект новой главы 5 Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), которая будет одобрена ИМО в ближайшее время, заложены требования к обязательному оснащению морских судов вместимостью от !50 рег. тонн приемной  аппаратурой (ПА) СНС ГЛОНАСС или GPS или ГЛОНАСС/GPS.

На  такую ПА разработаны и одобрены ИМО требования и  Международной Электротехнической  Комиссией (МЭК) - стандарты, а Морскими Администрациями стран флага - национальные стандарты , в соответствии с которыми одобряется тип судовой аппаратуры СНС.

В принятой ИМО в 1983 г. Резолюции А.529(13) содержатся стандарты  точности  судовождения, которые определяют требования, удовлетворяющие нужды общей навигации. При этом районы плавания для судов, следующих со скоростью до 30 узлов подразделяются  на две основные зоны:

  открытое море и прибрежные районы;

  подходы к портам и портовые воды, а также узкости, в которых ограничена свобода маневрирования судов.

В первой зоне точность судовождения должна быть не хуже 4% от расстояния до ближайшей навигационной опасности с максимумом в 4 мили  при наибольшем допустимом интервале времени от последней обсервации.

Во второй зоне точность регламентируется принятой в 1995 г. Резолюцией ИМО А.815(19) по Всемирной радионавигационной системе и она не должна  быть хуже  10 м с вероятностью 95%. Отражаемая на дисплее информация о месте судна  должна обновляться с интервалом не более 10 с. Однако, если информация о месте судна используется для непосредственного управления судном или в электронных картах, обновление информации должно осуществляться с интервалом не более 2 с.

Минимальные перспективные морские навигационные требования приведены в таблице 2.8

Таблица 2.8

Минимальные перспективные морские навигационные требования

Системные параметры ГНСС                       Параметры службы ГНСС

2.2.4. Требования речных потребителей к
радионавигационным системам

Для речных потребителей исходными при определении требований к радионавигационным системам являются основные характеристики внутренних водных путей, а именно: габариты судового хода, его глубина и соотношения главным размерениям судов (длина, ширина, осадка).

Требования речных потребителей к доступности РНС зависят от районов плавания и составляют:

     по Единой глубоководной системе Европейской части СНГ - 0,999;

     по рекам Сибири  - 0,99;

     по рекам Днепр, Днестр, Буг, Дунай - 0,999

Требования речных потребителей к целостности составляют для движения по внутренним водным путям - 0,99.

В таблице 2.9 и 2.10 приведены требования речных потребителей к точности определения места судна в зависимости от решаемых задач и районов плавания для крупногабаритных судов (типа Волго-Дон), разработанные в России и Украине.

Таблица 2.9

Требования речных потребителей в зависимости от районов плавания

Таблица  2.10

Требования речных потребителей для различных решаемых задач.

2.2.5. Требования наземных потребителей 
к радионавигационным системам

Требования наземных потребителей к точности местоопределения транспортных средств зависят от предназначения тех или иных технологий контроля и управления транспортными процессами:

     при решении большинства задач, связанных с обеспечением безопасности движения и организации перевозок пассажиров и грузов в процессе хозяйственной деятельности, требования к точности местоопределения транспортных средств с погрешностью не хуже 100 м (предельная погрешность) в настоящее время удовлетворяют потребности  автомобильно-дорожной отрасли;

     при решении специальных задач (слежение за экологически опасными грузами, защита от угона и поиск угнанных средств и т.д.) требования к точности местоопределения являются более высокими - не хуже 5-15 м (предельная погрешность).

Требования наземных потребителей к размерам рабочей зоны задаются исходя из анализа территориально-пространственных условий реализации задач, использующих информационно-навигационные технологии:

     территория Российской Федерации, территории стран ближнего и дальнего зарубежья - при организации внутрироссийских и межгосударственных перевозок;

     глобальная зона - при организации интермодальных перевозок, включающих перевозку грузов речным и морским транспортом.

Требования к дискретности (темпу) обновления координатной информации задаются на основании анализа структуры тех или иных технологий:

     при контроле и управлении большими группировками (системами) транспортных средств - не более 1с (по каждому транспортному средству, входящему в состав группировки);

     при решении специальных задач - не более 1с;

     при контроле и управлении одиночными транспортными средствами при их движении в условиях города и по магистралям - 0,5 - 1 мин.

При формировании требований к доступности наземных потребителей к радионавигационным системам исходят из критериев решения (достижения) тех или иных задач, реализуемых при использовании соответствующих технологий контроля и управления транспортными процессами.

При контроле и управлении большими группировками транспортных средств, а также  при решении специальных задач допускается не более одного процента сеансов навигации, в которых не выполняются требования по точности. Отсюда требование к доступности данной категории транспортных  средств к РНС определяется значением вероятности не менее -  0,99.

При контроле и управлении одиночными транспортными средствами допустимая доля сеансов, в которых требования по точности не выполняются, может составлять величину до 5 процентов, что обуславливает значение требований к доступности РНС для одиночных транспортных средств на уровне 0,95.

Требования  потребителей автомобильно-дорожного комплекса к целостности РНС задаются исходя из возможностей парирования в автоматизированных системах контроля и управления  транспортными процессами тех временных интервалов, на которых потребителям поступает с РНС недостоверная (ложная) навигационная информация. Противодействовать такой  информации системы управления транспортными процессами могут ограниченное время. Именно численное значение возможного времени  противодействия ложной информации в системах диспетчерского контроля и управления с заданным уровнем вероятности, по истечении которого должно поступить сообщение о нарушении функционирования РНС, задается в качестве показателя ее целостности.

В существующих системах диспетчерского контроля и управления транспортными процессами время, затрачиваемое на обнаружение и доведение до потребителя сообщений (команд) об исключении из числа действующих ложных источников навигационных сигналов не должно превышать 15 - 30 с. с вероятностью 0,95.

Требования потребителей наземного транспорта к радионавигационным системам  в обобщенном виде представлены  в табл. 2.11.

Таблица 2.11

Требования  наземных потребителей к радионавигационным системам

Приоритетным направлением научно-технической политики в наземном транспорте является внедрение высоких информационных технологий, которые принципиально меняют качество и сущность управления наземным транспортом, реализуя объективные инструментальные методы контроля и управления на наземном транспорте.

Такие технологии контроля и управления должны создаваться на основе интеллектуальных информационно-телекоммуникационных систем, использующих высокоточные навигационные спутниковые системы ГЛОНАСС/GPS в сочетании с мобильными радиотелефонами на транспортных средствах и комплексной компьютеризацией информационных процессов.

При создании системы контроля и управления движением наземного транспорта, аппаратура, входящая в ее состав должна решать следующие задачи:

Аппаратура транспортного средства:

     непрерывное определение координат местоположения объекта и составляющих вектора скорости его движения  в привязке к координированному всемирному времени;

     автоматическую передачу на диспетчерский пункт данных о местоположении объекта;

     автоматическую передачу на диспетчерский пункт сигнала “ Авария “.

Аппаратно-программный комплекс диспетчерского поста:

     прием, запись и отображение в реальном масштабе времени информации о местоположении и состоянии контролируемых транспортных средств;

     сигнализацию об отклонении транспортных средств  от заданных маршрутов, об аварийных и нештатных ситуациях;

     нанесение поступающей информации о местоположении и состоянии транспортных средств на электронную карту;

     совместное функционирование нескольких диспетчерских постов на общем цифровом радиополе;

     работу в сети по технологии клиент-сервер с распределением поступающей информации между диспетчерами;

     составление маршрутов движения транспортных средств, схематичных карт местности;

     автоматическое слежение за движением одного или нескольких транспортных средств;

     прием и учет дифференциальных поправок;

     круглосуточный режим работы.

Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского контроля за местоположением и состоянием автотранспорта может быть дифференцирована по следующим группам потребителей:

1. Системы управления муниципальным транспортом (автобусы, троллейбусы, трамваи. транспорт жилищно-коммунальных хозяйств, транспорт доставки продовольственных и промышленных товаров населению, пожарная служба, скорая помощь, службы водо-, газо- и электроснабжения).

2. Мониторинг, идентификация и управление транспортом на карьерных и терминальных перевозках.

3. Системы управления технологическим транспортом в области строительства и ремонта  автомобильных дорог.

4. Системы мониторинга, идентификация и управление  перевозками крупногабаритных, высокотоннажных и экологически опасных грузов.

5. Системы управления транспортом ведомственных и коммерческих организаций (внутригородские и пригородные перевозки ).

6. Системы управления транспортом магистральных перевозчиков.

База данных железной дороги должна содержать информацию о всех особенностях железнодорожного пути, например сведения о координатах границ блок участков, данные о вертикальном(уклон) и горизонтальном (кривые) профиле пути, ограничения скорости  на перегонах, координаты, названия и схемы станций, расстояния до мест ограничений и повышенного внимания.

Оперативное определение параметров движения поезда и подробная информация о характеристиках участка движения могут позволить производить оптимизацию тяговых расчетов в реальном масштабе времени.

2.2.6.  Требования потребителей к геодезической привязке

Требования к геодезической  привязке  различных групп потребителей значительно отличаются по точности и оперативности.

В табл. 2.11 приведены требования потребителей к точности геодезического обеспечения при решении специальных задач.

Таблица 2.12

Требования потребителей к точности геодезического обеспечения

Для решения прикладных задач геодезии измерения выполняются относительно пунктов опорной геодезической сети с использованием способов относительных определений. Выход на сантиметровый  уровень точности астрономо-геодезических сетей к 2000 г., а в дальнейшем на миллиметровый уровень к 2010 г., является одной из основных целей обеспечения решения задач геодинамики. Это особенно важно для обширных сейсмоактивных районов в интересах решения задач прогнозирования землетрясений.

Требуемый уровень точности определения координат межевых знаков относительно пунктов Государственных геодезических сетей вытекает из требований к геодезическому обоснованию кадастровых съемок крупного масштаба и закреплению границ землепользования.

Фундаментальные задачи решаются средствами и методами  спутниковой и традиционной наземной геодезии и гравиметрии.

Прикладные задачи геодезии решаются  методами  и  средствами наземной геодезии, гравиметрии и фотогравиметрии.

Для решения фундаментальных и прикладных задач геодезии ведутся исследования по разработке новых методов и средств и, в первую очередь, по использованию космических радионавигационных систем и космических геодезических комплексов.

3. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩИХ И ПЕРСПЕКТИВНЫХ РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ

Существующие и разрабатываемые радионавигационные системы по расположению (базированию) средств формирования радионавигационных полей делятся на:

     спутниковые (космические);

     наземные (стационарные и мобильные).

Классификация существующих радионавигационных систем приведена на рис. 2.

3.1. Спутниковые (космические)  навигационные системы

Созданы и используются потребителями:

     космическая радионавигационная система “Цикада-М”;

     космическая радионавигационная система “Цикада”;

     глобальная навигационная спутниковая система ГЛОНАСС;

     глобальная система местоопределения GPS;

     европейская спутниковая радионавигационная система ГАЛИЛЕО

(находится в стадии разработки)

Космическая радионавигационная система “Цикада-М”

Глобальная, низкоорбитальная, космическая, навигационная система “Цикада-М” предназначена для определения координат места потребителей в любом районе Мирового океана независимо от  времени года, суток и метеоусловий.

Состав системы - 6 космических аппаратов (КА), находящихся на круговых орбитах на высоте 1000 км с углом наклонения 83.

Система “Цикада-М” обеспечивает определение координат места со среднеквадратической погрешностью (СКП) 80 м. В зависимости от географического положения судна дискретность обсервации составляет 10-55 минут.

Система используется, в основном, для определения координат местоположения кораблей  военно-морского Флота

Создавалась КНС  “Цикада-М” для навигационного обеспечения военных потребителей и эксплуатируется с 1976 года; с 1990 года открыта для использования потребителями народного хозяйства.

Космическая радионавигационная система “Цикада”

По предназначению, принципу местоопределения и характеристикам КНС “Цикада” аналогична системе “Цикада-М”.

Состав системы - 4 КА.

КНС “Цикада” дополняет систему “Цикада-М”, их совместное использование обеспечивает сокращение дискретности обсервации до 30 минут на экваторе.

В эксплуатации находится с 1979 года.

Для работы с системами “Цикада-М” и “Цикада” используется аппаратура морских потребителей АДК-3, “Шхуна”, СЧ-1 (“Челн-1”) и СЧ-2 (“Челн-2”).

Аналогичной системе “Цикада” является КНС “Транзит” (США), снятая с эксплуатации в 1997 г.

В связи с принятием в эксплуатацию космической навигационной системы ГЛОНАСС дальнейшее использование гражданскими морскими потребителями низкоорбитальных космических навигационных систем не планируется.

Системы “Цикада” и “Цикада-М” будут развиваться  по планам Минобороны Российской Федерации.

Рис. 2 Классификация существующих радионавигационных систем

Глобальная навигационная спутниковая система ГЛОНАСС

Среднеорбитальная, спутниковая навигационная система “Глонасс” предназначена для определения координат места и составляющих  вектора  скорости потребителей в любой точке Земли, околоземного и космического пространства в любое время года и суток.

Состав системы - 24 КА, находящихся в трех орбитальных плоскостях с углом наклонения 64,8, на высоте 19100 км.

Способ разделения сигналов, излучаемых различными спутниками системы ГЛОНАСС, - частотный. Сигналы спутников идентифицируются по значению номинала их несущей частоты, лежащей в отведенной полосе частот. Предусмотрены две частотные полосы в диапазонах L1 и L2. Частотная полоса в диапазоне L1 составляет 1602,5625... 1615,5000 Мгц, а частотная полоса в диапазоне L2 составляет 1246,4375...1,9375. Каждый спутник излучает радиосигналы в обоих диапазонах для реализации двухчастотного способа  исключения ионосферной погрешности измерения навигационных параметров. Для массовых потребителей система ГЛОНАСС  все спутники излучают радиосигналы, модулированные дальномерным кодом и служебной информацией, только в диапазоне L1(общедоступный сигнал). Наряду с этим в диапазонах L1 и L2 передаются радиосигналы, модулированные специальным кодом (аналогичным коду Р системы GPS), не предназначенные для международного использования.

Система обеспечивает определение параметров со среднеквадратической погрешностью (СКП):

    плановых координат - 20 м; 

    высоты - 25 м; 

    составляющих  вектора скорости  -0,05 м/с;

    времени - 0,33 мкс.

В порядке развития разрабатывается система ГЛОНАСС-М следующего поколения с более высокими тактико-техническими характеристиками.

Системой, аналогичной ГЛОНАСС, является американская система GPS.

Глобальная система местоопределения GPS (США)

Имеет построение, аналогичное построению системы ГЛОНАСС. Система включает 24 КА, расположенных в шести плоскостях и разнесенных по экватору через 60 градусов. Наклон круговых орбит к плоскости экватора составляет 55 градусов, а высота орбиты примерно 20000 км. Излучает псевдошумовые сигналы на двух частотах: (L1) 1575,42 Мгц и (L2) 1227,60 Мгц. Используется кодовое разделение сигналов КА.

Точный (Р) сигнал на частотах (L1) и (L2), предоставляемый военным и некоторым гражданским потребителям США и их союзникам, имеет точность (СКП) 11 м. по координатам, 14 м. по высоте и 36-50 нс. по времени. Этот сигнал может дополнительно кодироваться (закрываться) и тогда он имеет обозначение P(Y). Общедоступный сигнал (С/А) на частоте L1 стандартной точности специально заглублен и обеспечивает определение координат со значительно худшей точностью, составляющей по координатам 35-50 м., по высоте 70-80 м. и по времени 140-170 нс.

Для работы по этим системам разработана аппаратура потребителей: АСН-21М, Бриз-К, Бриз-Н,“Геодезист”, “Интер-А”, МРК-17ПВ, СНС-2, СНС-3, СНС-3301, ,СН-3700, НСИ-2000 и станция мониторинга “ Мониторинг-01 “.

Системы ГЛОНАСС и GPS планируются быть основными средствами радионавигационного обеспечения всех групп потребителей для государств - участников Содружества.

В Европе принято решение о создании гражданской спутниковой навигационной системы ГАЛИЛЕО. Российская Федерация является участником работ по проекту.

3.2.  Наземные системы

Наземные радионавигационные системы делятся на:

     радиотехнические системы дальней навигации;

     радиотехнические системы ближней навигации;

     системы посадки.

     системы управления движением судов

3.2.1.  Радиотехнические системы дальней навигации

Находятся в эксплуатации и используются различными группами потребителей радиотехнические системы дальней навигации: “Маршрут” (“Альфа”); “Тропик-2” (Чайка”); “Тропик-2П”; “Марс-75”.

Системы “Маршрут” (“Альфа”) и “Тропик-2” (“Чайка”) - стационарные, “Тропик-2П” и “Марс-75” - мобильные.

Система “Маршрут” (“Альфа”)

Разностно-дальномерная, фазовая радиотехническая система сверхдальнего действия “Маршрут” (“Альфа”) предназначена для обеспечения континентальных  и океанических полетов самолетов, плавания морских надводных и  подводных судов в открытых водах.

Состав системы - 4 станции, расположенные в районах н.п. Новосибирск (ведущая), Краснодар, Комсомольск-на-Амуре, Ревда (ведомые).

В 2000 г. завершены ее государственные испытания. Система позволяет обеспечить определение плановых координат с точностью (СКП) 1 -5 км на расстоянии до 13000 км от наземных станций (до 60  процентов поверхности Земли).

Для работы по системе используется следующая аппаратура потребителей:

     авиационных - А-722, А-723;

     морских - КПФ-6, КПФ-7, РЩ;

Системой, аналогичной РНС “Маршрут” (“Альфа”), является система “Омега” (США), выведенная из эксплуатации в 1997 г.

Таблица 3.1

Основные характеристики спутниковых (космических систем)

Система “Тропик-2” (“Чайка”)

Разностно-дальномерная, импульсно-фазовая радиотехническая система дальней  навигации “Тропик-2” (“Чайка”) предназначена для местоопределения подвижных объектов всех групп потребителей в регионах их интенсивного движения с точностью, достаточной для решения транспортных задач, включая некатегорированный заход на посадку самолетов, плавание судов в прибрежных водах и управление движением наземного транспорта.

В эксплуатации находятся три цепи системы:

     Европейская, в составе пяти станций, расположенных в районах городов Брянск (ведущая), Петрозаводск (Российская Федерация), Слоним (Республика Беларусь), Симферополь (Украина) и  Сызрань (Российская Федерация);

     Восточная, в составе четырех станций, расположенных в районах городов Александровск-Сахалинский (ведущая), Петропавловск-Камчатский, Уссурийск и Охотск;

     Северная, в составе пяти станций, расположенных в районах г. Дудинка (ведущая), п.Таймылыр, о.Панкратьева, г.Инта(ведущая-ведомая) и п. Туманный.

Система обеспечивает определение плановых координат с точностью (СКП) 120-1500 м.

Общая площадь рабочих зон всех цепей около 20 млн. кв. км.

Для работы по системе используется аппаратура потребителей:

     авиационных - А-711, А-720, А-723;

     морских - КПИ-5ф, КПИ-6ф, КПИ-7ф, КПИ-8ф, КПИ-9Ф, РЩ;

     наземных - “Нева”.

Европейская цепь принята в эксплуатацию в 1972 году; Восточная - в 1986 году; Северная - в 1996 году. В настоящее время проводятся работы по модернизации и доработке аппаратуры указанных систем.

Системой, аналогичной “Тропик-2” (“Чайка”), является РНС “Лоран-С” (США).

Находится в опытной эксплуатации  Российско-Американская цепь (РАЦ) “Чайка-Лоран-С” в составе двух российских станций в районах н.п. Петропавловск — Камчатский и Александровск-Сахалинский и одной американской станции “Лоран-С” на о. Атту (США).

Указанные системы работают в соответствии  с установленным расписанием, составляемым ежегодно.

Ведутся работы по созданию Российско-Норвежской, Черноморско-Средиземноморской цепям.

Система “Тропик-2П”

Разностно-дальномерная, импульсно-фазовая   радиотехническая система дальней навигации “Тропик-2П” предназначена для обеспечения решения задач в отдельных локальных районах.

В состав цепи системы входят 3-4 станции; площадь рабочей зоны около 1 млн. кв. км.; точность местоопределения (СКП) - 120-500 м.

Система “Тропик-2П” сопрягается со стационарной РНС “Тропик-2” (“Чай-ка”) и может использоваться для наращивания ее радионавигационных полей.

Для работы по системе применяется самолетная приемоиндикаторная аппаратура А-711, А-720, А-723. Система может использоваться авиационными, морскими и наземными потребителями.

Системой, аналогичной РНС ”Тропик-2П”, являлась система “Лоран-Д” (США ).

Система “Марс-75”

Разностно-дальномерная, многочастотная, фазовая радионавигационная система “Марс-75” разработана по заказу Минобороны и предназначена для обеспечения судовождения, выполнения гидрографических и специальных работ, а также полетов самолетов со скоростью, не превышающей 1000 км/час.

Для работы по системе используется аппаратура потребителей:

     морских - КПФ-5, РЩ;

     авиационных - А-723, А-727.

Система эксплуатируется с 1976 года; серийный выпуск аппаратуры наземных  станций прекращен.  Эксплуатация действующих цепей РНС “Марс-75” планируется до выработки технического ресурса.

Зарубежных аналогов система “Марс-75” не имеет.

3.2.2. Радиотехнические системы ближней навигации

Находятся в эксплуатации и используются потребителями радиотехнические системы ближней навигации:

РСБН-4Н (-8); ПРС-АРК; БРАС-3; РС-10; ГРАС (ГРАС-2); “Крабик-Б”; РМА-90, РМД-90, КРМ, ”АЛМАЗ”, ВОР, ДМЕ.

Системы РСБН-4Н (-8), РМА-90 и РМД-90, ВОР и ДМЕ используются авиационными потребителями; системы БРАС-3, РС-10, ГРАС (ГРАС-2), “Крабик-Б”, КРМ, ”АЛМАЗ” - морскими потребителями.

Системы РСБН-4Н (-8), VOR, DME

Дальномерно-азимутальные радиотехнические системы ближней навигации РСБН-4Н (-8) предназначена для обеспечения самолетовождения по воздушным трассам, выхода в район аэродрома и категорированного захода на посадку воздушных судов военной авиации с использованием в комплексе с системами ПРМГ-5 (-76У).

Системы работают по принципу “запрос-ответ”, пропускная способность не более 100 самолетов одновременно, навигационная информация выдается в полярных координатах (дальность-азимут).

Дальность действия системы до 400 км, инструментальная точность определения дальности (СКП) - 100-250 м, азимута не хуже 0,25,что значительно превосходит аналогичные характеристики систем VOR/DME. В отличие от VOR/DME наземное оборудование РСБН позволяет наблюдать отметки и определять координаты воздушных судов на индикаторе кругового обзора.

Системы РСБН-2Н (-4Н; -6Н,-8Н) работают в диапазоне частот (канал дальности  726-1000,5 МГц,  канал  азимута 873,6-935,2 МГц), часть которого выделена для работы международных систем связи. В связи с этим основной задачей на ближайший период является поддержание системы РСБН в работоспособном состоянии в  оставшемся диапазоне частот. Система планируется для использования только военными потребителями.

Примечание: на Всемирной конференции радиосвязи, Женева (ВКР-97) принята новая редакция примечания П. 55.323 Регламента радиосвязи, в соответствии с которым наземные радиомаяки РСБН, действующие на 27 октября 1997 г., получили право на продолжение эксплуатации на первичной основе до конца их амортизационного срока при условии соглашения с администрациями сопредельных государств.

Комплекс РМА-90, РМД-90 ( ВОР/ДМЕ )

Азимутально-дальномерная радиотехническая система ближней навигации, по предназначению аналогична системе РСБН. Работает в разрешенном международном диапазоне частот. РМА-90 - диапазон частот - 108-118 Мгц, дальность действия -300 -360 км, точность (СКП)-1 град. РМД-90 - диапазон частот - 960-1250 Мгц, дальность действия -300-360 км., точность(СКП) - около 500 м. Комплекс совместим с зарубежной аппаратурой типа ВОР/ДМЕ и обеспечивает самолетовождение по международным  воздушным трассам.

Приводная радиостанция (ПРС)

Приводная радиостанция предназначена для полета по маршруту, вывода самолета на аэродром посадки, обеспечения предпосадочного маневра и выполнения неточного захода на посадку. Диапазон частот 150 -1750 Кгц.

Комплекс состоит из наземной приводной радиостанции и бортового автоматического радиокомпаса; является угломерным навигационным средством (выдает направление полета самолета на принимаемую радиостанцию); погрешность определения курсового угла радиостанции- 2-5.

Приводными радиостанциями оборудованы все аэродромы и установленные воздушными трассы; серийно выпускаются шесть типов автоматических радиокомпасов АРК-9 (-11;  -15;  -19;  -22,25 ), которыми оборудован весь самолетный парк России и государств Содружества. Приводные радиостанции будут использоваться в авиации еще значительное время.

Таблица 3.2

Основные характеристики радиотехнических  систем  дальней  навигации

ОГОВОРКА
Республики Молдова

Республика Молдова поддерживает Решение о Межгосударственной радионавигационной программе государств – участников Содружества Независимых Государств на 2001 – 2005 годы с учетом имеющихся в эксплуатации систем, интеграции в международные навигационные системы и будет участвовать в реализации в зависимости от финансовых возможностей.

Источник: http://cis.minsk.by/reestr/ru/index.html#reestr/view/text?doc=1137